Иногда они возвращаются. Пусть в изменившейся внешности не всегда угадываются прежние черты. Пусть за много лет самостоятельного плавания вы и сами успели многое позабыть. Но от сущности всё равно никуда не деться — она видна сразу.
Помните, как теперь уже больше десяти лет назад происходило первое пришествие Benelli BN 600i на российский рынок? А как встречала его пресса?
«Мотоцикл поражает даже не воображение, а чувство реальности. Мотоцикл — разрыв шаблона. Красивый, мощный, современный, технологичный и при этом недорогой», — так в своё время Павел Курлапов на портале Мото@Mail.Ru рассказывал о своём знакомстве с «шестисотым» Benelli. «Новое детище Benelli действительно опережает по совокупности качеств всё, что появлялось в этом классе в последние годы. Он выглядит и едет как хороший итальянский стрит, при этом стоит дешевле видавшей виды японской “четырёхсотки”», — это уже Николай Богомолов писал о нём в журнале «Мотоэксперт». Их поддерживал и Иван Владимиров со страниц издания «АВТОМИР»: «Может, кому-нибудь он и покажется недостаточно горячим, но в своей ценовой группе как минимум самый тёплый. Benelli будет очень хорош для тех, кто всерьёз увлёкся мотоциклами и уже чему-то научился. В том числе и правильному отношению к жизни».
В целом, реакция понятная. Ведь в привычной парадигме того времени действовал простой и, казалось бы, логичный принцип: коли есть деньги — покупаешь новый мотоцикл, а коли нет — поддержанный, но обязательно японский, реже европейский или американский. А тут вдруг был брошен вызов прежним устоям, потому что появился новый «натурализованный китаец итальянского происхождения» с характеристиками, что называется, на уровне и по отнюдь не криминальной цене.
Прочему «китаец»? Так ведь в 2005 году компанию Benelli приобрёл в свою обойму концерн Qianjiang Group (или QJ), поэтому дизайн, инженерия и доводочные испытания BN 600i были итальянскими, а финансы и окончательная сборка — китайскими.
Кстати, одно время «среднекубатурник» Benelli даже отвёрточно собирали из машинокомплектов (или скорее мотоциклокомплектов) в России. Но за прошедшую декаду произошло много чего — и теперь у нас нет ни BN 600i (в большинстве стран мира, к слову, тоже), ни упомянутых выше автомотоизданий. Зато есть он — QJMOTOR SRK 600.
Кстати, одно время «среднекубатурник» Benelli даже отвёрточно собирали из машинокомплектов (или скорее мотоциклокомплектов) в России. Но за прошедшую декаду произошло много чего — и теперь у нас нет ни BN 600i (в большинстве стран мира, к слову, тоже), ни упомянутых выше автомотоизданий. Зато есть он — QJMOTOR SRK 600.
Причём здесь вообще QJMOTOR? Аналогия прямая: нейкед SRK 600 построен на той же платформе, что и Benelli — с рядной двухвальной «четверкой» рабочим объёмом 600 см³ (65,0×45,2 мм) и комбинированной рамой из стальных труб и алюминиевых отливок. По колесной базе (1460 мм), высоте водительского места (800 мм), геометрии шасси и общим габаритам разница гомеопатическая.
Впрочем, как говорится, дьявол прячется в деталях. Тем более что отличий в SRK 600 куда больше, чем может показаться на первый взгляд. Даже то немногое, что досталось QJMOTOR по наследству от Benelli, было подвергнуто серьёзной модернизации.
Впрочем, как говорится, дьявол прячется в деталях. Тем более что отличий в SRK 600 куда больше, чем может показаться на первый взгляд. Даже то немногое, что досталось QJMOTOR по наследству от Benelli, было подвергнуто серьёзной модернизации.
Взять, к примеру, двигатель: степень сжатия у 16-клапанного «рядника» повышена с 11:1 до 11,5:1, картер усилен в критических местах и попутно облегчен на 10%, применены более выносливые и эффективные подшипники, внутреннее трение уменьшено на 5%, ради пущей экономичности и, конечно же, экологичности оптимизирована конструкция цилиндропоршневой группы, блока дроссельных заслонок и выпускной системы, что при всей строгости эконорм «Евро-5» позволило добиться высокой отдачи — 81,6 л.с. при 11000 об/мин и 51 Н·м при 10500 об/мин.
Вы можете не помнить, как ехал предшественник. Но SRK 600 — живчик. Без диких плясок с выбором стартовых режимов и деактивации разных электронных церберов, только при помощи газа и аккуратной работы со сцеплением он способен набирать 100 км/ч за 4,2 секунды и проходить дрэговый «квотер» (то есть классические 402 м) за 12,6. Двигатель везёт с мощным и ровным ускорением, менять передачи в кайф — чёткие перемещения короткого рычага доставляют удовольствие.
Вы можете не помнить, как ехал предшественник. Но SRK 600 — живчик. Без диких плясок с выбором стартовых режимов и деактивации разных электронных церберов, только при помощи газа и аккуратной работы со сцеплением он способен набирать 100 км/ч за 4,2 секунды и проходить дрэговый «квотер» (то есть классические 402 м) за 12,6. Двигатель везёт с мощным и ровным ускорением, менять передачи в кайф — чёткие перемещения короткого рычага доставляют удовольствие.
Скажете: эка невидаль — старый Benelli ускорялся не хуже. Возможно. Но QJMOTOR уже в статике настраивает на более энергичный лад. Знаете, как бывает, когда случайный сосед в самолете перед взлетом выключает телефон и кладет на колени томик Булгакова или Стругацких. Вы ещё незнакомы и, возможно, вообще не скажете друг другу ни слова, но вам уже по пути.
У SRK 600 вместо томика — высококачественные подвески и тормоза. Вроде бы элементы шасси выглядят очень похоже на то, чем комплектовался BN 600i, но при ближайшем рассмотрении оказывается, что в отличие от предшественника перевёрнутая вилка Marzocchi и моноамортизатор KYB полностью регулируемые, а тормоза — чистокровные Brembo, причём спереди установлен комплект из мощнейших радиальных скоб M4.32, армированных шлангов и радиальной же «машинки». Другими словами, это ровно тот набор агрегатов, по которому становится очевидно, что место и роль управляемости в иерархии водительских предпочтений мы все с «кью-джеем» понимаем одинаково.
У SRK 600 вместо томика — высококачественные подвески и тормоза. Вроде бы элементы шасси выглядят очень похоже на то, чем комплектовался BN 600i, но при ближайшем рассмотрении оказывается, что в отличие от предшественника перевёрнутая вилка Marzocchi и моноамортизатор KYB полностью регулируемые, а тормоза — чистокровные Brembo, причём спереди установлен комплект из мощнейших радиальных скоб M4.32, армированных шлангов и радиальной же «машинки». Другими словами, это ровно тот набор агрегатов, по которому становится очевидно, что место и роль управляемости в иерархии водительских предпочтений мы все с «кью-джеем» понимаем одинаково.
А ещё немаловажное значение имеет расположение органов управления и удобство пользования ими — просто от того, что комфортнее сидишь и ничто на ходу не отвлекает, лучше чувствуешь мотоцикл. Надо ли упоминать, что на SRK 600 с этим полный порядок? Сдвоенное сиденье гостеприимно принимает обоих седоков, водительские подножки стоят ровно на своём месте и вместе с умеренно широким рулём формируют то самое настроение, что у нас «боевым» зовётся.
Домашние условия для SRK 600 — город и серпантины. Тут короткобазный нейкед светится от счастья! Движется легко, с правильным балансом управляемости. Упруго преодолевает острые неровности и не раздражает на череде асфальтовых помех, опираясь на дорогу не дубовыми ходулями, а напряженными мышцами. Он понятен, нейтрален и стабилен на дуге, но при всём том не лишён водительского азарта.
Главное же качество среднекубатурного QJMOTOR — максимальная честность. Можно без тени сомнения сказать, аналоговая. В нём есть идейный стержень, настроение и дух, доставшиеся по наследству от итальянского предка. А значит, мы едва ли покривим душой, если назовём SRK 600 динамичным, прогрессивным и интуитивно понятным мотоциклом, созданным ради одного — приносить максимальное удовольствие от вождения. Каждый день.
